返回信息流（按，这篇文章为纪念弗里德曼诞辰100周年而著。标题有意模仿弗里德曼的名言：天下没有免费的午餐。楼猪对天下没有免费的路桥最真切的感受是，自从连接高中所在地与我家的公路撤销收费站之后，路况越来越差，今年夏天再走这段路把老骨头都摇散架了）
这两天，有一条消息在网上广为流传并获得一片叫好：高速公路将在今后的节假日实行免费。有媒体获得的一份文件显示，免费通行的时间范围为春节、清明、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日，以及当年国办确定的上述节假日连休日。免费通行的收费公路范围为经依法批准设置的收费公路（含收费桥梁和隧道）。
在今年7月31日迎来诞辰100周年的弗里德曼教授，如果他还在世的话，一定不会认为这是一件好事。因为他十分清楚，“天下没有免费的午餐”。
人们以为当官方宣布甚至强制收费公路免费的时候，就真能给他们带来一条免费的公路，实际上不是。他们实际上还是得为此支付代价，而且这代价人们并不难看到，不管是其短期代价还是长期代价都是如此。
收费公路在节假日免费，人们首先会看到的代价，就是车流量可能大幅飙升，一些高速公路不再“高速”，一些本可以正常运行的路段拥堵不堪。最后，人们是可以省下一笔公路使用费，但要为之付出高昂的时间成本。这等于是把一条好好的高速公路给废掉了。
从北京到广东，本来有两条公路可以通行，一条是免费公路，一条是收费的高速公路。对于那些时间不是很急，又比较在乎过路费的人，他们可以选择走免费公路，慢慢向广东进发，这免费公路可能弯曲不平、可能拥堵不堪，但他为了省钱愿意这样走；而对于那些时间紧急，愿意为了节省时间而支付一定过路费的人，他们则选择走收费的高速公路。这两者本来可以并行不悖相安无事。任何人都能得到自己所想要的。
但如果你宣布在节假日所有的收费公路都免费，就必定会有大量汽车涌入高速公路，而随着车流的增加，拥堵必然出现，行车速度必然受到影响，直到行走这条高速公路的便利性和舒适性降低到普通公路的水准，其他车辆才会停止流入这条公路。结果就是这条高速公路实行免费通行政策后，所能给人们带来的价值，其实和原来的那条普通公路差不多。而这些价值，其实是人们在那条免费的公路中就可以得到的。可以讲，收费公路在节假日期间免费，并没有给那些本来就选择要走普通公路的人带来多少利益。
对于那些本来愿意付费走高速公路的人呢？他们遭受了实实在在的损失。为了能在短时间内从A地驱车到B地，他完全愿意付出500块钱的过路费，现在，他是不用付费了，但他也只能堵在路上了，无论如何他不可能再以以往的速度赶到目的地。这就是收费公路宣布免费所给他带来的损失。假如说像他这样的人有1万个的话，那宣布免费一天，这一政策所给人们带来的损失至少就有500万元。
这就是经济学上的“租值耗散”。从物理上看，这条公路当然还摆着那里，汽车也依然在通行（虽然速度慢了下来），但它的价值却已经被耗散掉，它本来可以给人们带来500万元的收益，但现在没有了，这项价值500万元的物品已经消散于无形。就仅仅因为一项看上去可以给人们带来好处的荒谬政策。
上面是我们眼前就能看到的短期代价。而还有一个更长远的代价，也是必然存在的。那就是你今天随意动用行政手段，禁止收费公路建设者收费，那明天愿意掏钱建设高速公路、桥梁、隧道的人就必定减少。一个人掏钱来做生意，但产权随随便便就受政府侵犯，你认为人家会怎么想？
国人经常抱怨桥梁、公路收费太高。但是，诚实一点来讲，如果没有收费机制，中国的路桥建设绝对不会有今天的成就！绝对不会在短短二三十年时间内修建起这么多能把全国紧密高效连接起来的公路网。而这些收费公路的建设，其实是大大降低了人们的交通运输费用。如果没有这些收费公路，我们的交通运费费用只能更高，而不可能更低。这实在是一个再简单不过的道理了，同样一件事，能够有回报的人们就愿意去做得更多，没有回报，就不会有多少人愿意去做。
对于高速公路公司的收益率，现在还流传一种愚不可及的计算方法。有人会举出例子说，某某路桥公司一年营收10亿元，管理维护开支仅为1亿元，所以其毛利率高达90%，然后高呼路桥公司有“暴利”。从公司的财务报表上你当然可以这么看，但就一项生意来讲，你真可以这么算账吗？难道这些高速公路都是从天上掉下来的？当初建设这些路桥的时候，不需要股东投入？不需要银行贷款？如果把股东资金成本、银行贷款本息、企业家投资风险等因素算上，所谓的暴利之说肯定就谈不上了。路桥建设，本来就是一个在短期内需要大量投资，而需要在漫长的年限里慢慢收取回报的生意，一些人故意忽略这一点，我真只能说他们是瞎了眼。
现在用一套错误的算账办法来看待路桥建设这门生意，人们就以为路桥公司真的赚得够多了，然后就心安理得地呼吁和接受政府出台“收费公路节假日免费”这样的政策，以为自己真能在这里占一点便宜。殊不知，这样做真的是害人害己。今天你这样随意损害别人的产权，明天人家就不再有什么信心和兴趣在这里投资建设高速公路了。供给减少，我们的实质福利就必定下降。这就是长远的利益损害。
总而言之，不管是从短期还是长期看，所谓的“收费公路节假日免费”都绝对不是一件好事。要深刻理解弗里德曼教授“天下没有免费午餐”这句话的含义。当我们看到一项政策给他们带来这样那样的好处的时候，我们一定还得想想，它是否还有别的什么负面作用，是否需要人们在别的地方为之支付什么代价，长远来看又是如何。如果考虑到这点——并不深奥——的话，我们应该就很难再为“收费公路节假日免费”欢呼了。我们应该期待有关部门能尽早收回这一决定，不要再要干这种实际上没什么好处，又会影响经济长远发展根基的事情了。
（谨以此文纪念弗里德曼教授诞辰100周年）
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周克成：天下没有免费的路桥！
yiyizym
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公路法 第六章 收费公路
第五十八条 国家允许依法设立收费公路,同时对收费公路的数量进行控制。
除本法第五十九条规定可以收取车辆通行费的公路外,禁止任何公路收取车辆通行费。
第五十九条 符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路,可以依法收取车辆通行费:
(一)由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路;
(二)由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路;
(三)由国内外经济组织依法投资建成的公路。
第六十条 县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者集资建成的收费公路的收费期限,按照收费偿还贷款、集资款的原则,由省、自治区、直辖市人民政府依照国务院交通主管部门的规定确定。
有偿转让公路收费权的公路,收费权转让后,由受让方收费经营。收费权的转让期限由出让、受让双方约定并报转让收费权的审批机关审查批准,但最长不得超过国务院规定的年限。
国内外经济组织投资建设公路,必须按照国家有关规定办理审批手续;公路建成后,由投资者收费经营。收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则,由有关交通主管部门与投资者约定并按照国家有关规定办理审批手续,但最长不得超过国务院规定的年限。
第六十五条 有偿转让公路收费权的公路,转让收费权合同约定的期限届满,收费权由出让方收回。
由国内外经济组织依照本法规定投资建成并经营的收费公路,约定的经营期限届满,该公路由国家无偿收回,由有关交通主管部门管理。
收费公路管理条例
第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：
（一）政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
我有几个问题不明白了。
第一，收费的目的是收回成本以及合理回报。但是具体利润几何呢？合理是个什么情况呢？该作者在文章中没有算清楚，只是笼统地说要考虑很多因素，那么到底利润怎么样呢？
我找到了一个数据：2010年的数据，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也达到35.51%。这个利润率属于什么水平呢？
还有一些数据说明有些高速公路早已收回成本并且收费期限超期了呢。
国家审计署在2008年公布的报告曾指出，北京机场高速、山东济青高速等12省(市)的35条经营性公路，收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本至10倍以上。其中京石高速在由还贷公路“变性”为经营性公路之后，总收费年限长达42年。
2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理，但不违法违规”。据审计署报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。
京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石公路还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息，到2004年底已盈余近6亿元。此后，其收费期限延至到2029年。
广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。
第二，作者说“国人经常抱怨桥梁、公路收费太高。但是，诚实一点来讲，如果没有收费机制，中国的路桥建设绝对不会有今天的成就！如果没有这些收费公路，我们的交通运费费用只能更高，而不可能更低。”但是我还是没有看懂，到底现在的收费高不高呢？
我找到了一些数据。世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%的水平高居首位。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。这么高的负担是否合理呢？
第三，收费迟早要撤销的，公路迟早会免费。作者怎么看待这种必然的情形呢？路政建设本来就是要服务于大众的。
第四，在收费期限未到前，在节假日免费，会使得收费方不能获得合理回报和收回成本吗？作者是否对此做过核算呢？而且我在上文中提到的数据里表明有些收费公路早已收回成本了呀。
第五，那个500万损失的计算没有看懂呢。每个人的500是未免费前缴纳的费用，那么免费后其实是省掉了这500，作者说因为路堵导致车主又受到了损失，那么损失多少呢？没有看到数据呀。但是不能拿节省的500来当损失对吧。
第六，我发现有些高速路收费期间已经堵了。。。广深高速建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的3倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变。
第一，收费的目的是收回成本以及合理回报。
我能说收费的目的就是尽量挣钱么？政策法规的制定者要是也参与进来，估计他也会给你这个答案。
我找到了一个数据：2010年的数据，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也达到35.51%。这个利润率属于什么水平呢？
这利润很不错，可惜中国上市公司不常分红，要不我就投资进去了。
还有一些数据说明有些高速公路早已收回成本并且收费期限超期了呢。
超期属于违法，我回答不了。
第二，作者说“国人经常抱怨桥梁、公路收费太高。但是，诚实一点来讲，如果没有收费机制，中国的路桥建设绝对不会有今天的成就！如果没有这些收费公路，我们的交通运费费用只能更高，而不可能更低。”但是我还是没有看懂，到底现在的收费高不高呢？
没收费就没钱挣，就没有人修桥铺路，供给少了，交通运费就会更高。
第三，收费迟早要撤销的，公路迟早会免费。作者怎么看待这种必然的情形呢？路政建设本来就是要服务于大众的。
收费站或者会撤销，但你的“过路费”一定逃不掉，否则谁出钱维护公路？
第四，在收费期限未到前，在节假日免费，会使得收费方不能获得合理回报和收回成本吗？作者是否对此做过核算呢？而且我在上文中提到的数据里表明有些收费公路早已收回成本了呀。
重点不在这里，重点是此举侵犯产权。原文解释得清楚。
第五，那个500万损失的计算没有看懂呢。每个人的500是未免费前缴纳的费用，那么免费后其实是省掉了这500，作者说因为路堵导致车主又受到了损失，那么损失多少呢？没有看到数据呀。但是不能拿节省的500来当损失对吧。
损失的确存在，但除非车主原来愿意付的最高价格是1000，否则不会损失500多么多。
第六，我发现有些高速路收费期间已经堵了。。。广深高速建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的3倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变。
这说明了广深高速建得好，投资人可以考虑再建一条。
【 在 Andes 的大作中提到: 】
: 有钱走高速的人的损失可以看做社会资源的不公正分配么，公共资源向所有群体扩散而不是集中在少数人手中
: 接下去是公平与效率争论的老路子
原文叫作“租值耗散”，简单解释一下就是实际得到的收益比应该得到的收益少。反过来叫“租值蚕食”。
我觉得这个世界不存在所谓的公平。公平与效率争论就不掺和进去了。
【 在 yiyizym 的大作中提到: 】
: 第一，收费的目的是收回成本以及合理回报。
: 我能说收费的目的就是尽量挣钱么？政策法规的制定者要是也参与进来，估计他也会给你这个答案。
: 我找到了一个数据：2010年的数据，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也达到35.51%。这个利润率属于什么水平呢？
: ...................
第一，说得更赤裸一些，资本就是为了逐利。但道路建设的公共服务性质决定了不可能这么赤裸裸，在法律上就表现为：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么问题就在于：这个很不错的利润很明显说明得到很不错的回报了，但是对于其公共服务性质来说合不合理呢？我期待进一步的解答。
第二，我的问题依旧没有得到解答。你的解释只说明了收费是必须的，不管是为了收回成本还是合理回报。但是这并不代表可以进行高收费呀。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，有些物业公司的记录是高速收费甚至占到了物流成本的一半，不可谓不高了。
第三，不管还会采取什么措施，取消收费都很明显降低了在高速路上通行的成本，钱少交了。另外，数据里显示世界各国收费公路里中国占70%，中国物流总费用占GDP的比重比发达国家还要高。对此我有疑问：发达国家是怎么处理收费的？
第四，作者并未清晰地解释产权问题。首先，收费权是公路法和收费公路管理条例规定的，那么就必须受到公路法第六章第六十条偿还贷款集资款或收回投资并有合理回报的原则所限制。有收费权并不意味着可以随意收费。其次，具体的经营不可以孤立于管理部门吧，比方说市场可以乱涨价而没有物价部门过问么？再次，管理部门对节假日收费的调整影响到收费方收回投资并有合理回报这一目的了吗？我找到的数据不支持这一点。作者说产权不可以随随便便被侵犯，我没看到对此的说明。
第五，作者原文属于自己把账算糊涂了。当然高速路的通畅程度下降会对原来交费的车主带来损失，但有多高?跟节省的占物流成本三分之一的高速公路收费比最终是赔了还是赚了呢？我倾向于其实还是赚了，节省物流成本的三分之一啊。。。君以为赚钱那么容易么？而另一方面，对于从免费公路转移到高速公路上的车主来说，所带来的收益呢？不管有多少都肯定是赚了。
第六，如你所说，的确应该继续进行道路建设，这是一件双赢的事情。
【 在 dishikun 的大作中提到: 】
第一，说得更赤裸一些，资本就是为了逐利。但道路建设的公共服务性质决定了不可能这么赤裸裸，在法律上就表现为：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么问题就在于：这个很不错的利润很明显说明得到很不错的回报了，但是对于其公共服务性质来说合不合理呢？我期待进一步的解答。
又要依靠资本逐利建公路，又要不那么赤裸裸。你怎样说服投资人出钱建路？你试试替他们划定一条合理的收费标准，看看他们理不理你。
第二，我的问题依旧没有得到解答。你的解释只说明了收费是必须的，不管是为了收回成本还是合理回报。但是这并不代表可以进行高收费呀。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，有些物业公司的记录是高速收费甚至占到了物流成本的一半，不可谓不高了。
要是你知道价格与历史成本没关系就好了。有没有想过为什么可以进行高收费？
第三，不管还会采取什么措施，取消收费都很明显降低了在高速路上通行的成本，钱少交了。另外，数据里显示世界各国收费公路里中国占70%，中国物流总费用占GDP的比重比发达国家还要高。对此我有疑问：发达国家是怎么处理收费的？
还是那一句，天下没有免费的午餐。发达国家修路维护就不要钱？
第四，作者并未清晰地解释产权问题。首先，收费权是公路法和收费公路管理条例规定的，那么就必须受到公路法第六章第六十条偿还贷款集资款或收回投资并有合理回报的原则所限制。有收费权并不意味着可以随意收费。其次，具体的经营不可以孤立于管理部门吧，比方说市场可以乱涨价而没有物价部门过问么？再次，管理部门对节假日收费的调整影响到收费方收回投资并有合理回报这一目的了吗？我找到的数据不支持这一点。作者说产权不可以随随便便被侵犯，我没看到对此的说明。
在收费期限到了之前，产权所有者有权天天收费，至少他在修路之前并没有听说过原来某些节假日是不能收费的。就好比你买了车之后才出台尾号限行，你的使用权被无故侵犯了。
第五，作者原文属于自己把账算糊涂了。当然高速路的通畅程度下降会对原来交费的车主带来损失，但有多高?跟节省的占物流成本三分之一的高速公路收费比最终是赔了还是赚了呢？我倾向于其实还是赚了，节省物流成本的三分之一啊。。。君以为赚钱那么容易么？而另一方面，对于从免费公路转移到高速公路上的车主来说，所带来的收益呢？不管有多少都肯定是赚了。
你咋就把收费的一方忘记了。他们赚钱就不辛苦？
第六，如你所说，的确应该继续进行道路建设，这是一件双赢的事情。
【 在 yiyizym 的大作中提到: 】
:
: 第一，说得更赤裸一些，资本就是为了逐利。但道路建设的公共服务性质决定了不可能这么赤裸裸，在法律上就表现为：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么问题就在于：这个很不错的利润很明显说明得到很不错的回报了，但是对于其公共服务性质来说合不合理呢？我期待进一步的解答。
: 又要依靠资本逐利建公路，又要不那么赤裸裸。你怎样说服投资人出钱建路？你试试替他们划定一条合理的收费标准，看看他们理不理你。
: ...................
第一，哪里说不让投资人赚钱了？只要能让他赚钱，能收到合理的回报，你看他理不理。资本为了逐利，有利可逐会没人做？
你的话其实应验了老马那句有了百分之多少的利润资本家就会如何如何。。。在法律明文规定了收费是为了收回投资和合理回报的情况下，还居然能为不合理的收费辩护，阿弥陀佛。。。
第二，我在问是不是进行高收费了，你回来问我知不知道为什么能进行高收费。。。那么其实已经可以从你的话里得到答案了，原来的确进行高收费了。那么就违背了收费权所必须受到的法律限制——公路法第六章第六十条。
第三，我请教他们是怎么处理收费问题的，你只反问一句他们不收钱？太省略笔墨了。。。在没找到详细数据前，我们来间接推断一下：世界各国收费公路里中国占70%，中国物流总费用占GDP的比重比发达国家还要高。看看这个数据，你觉得西方国家会收多少才会形成这个结果？
第四，买了车之后才出台尾号限行，你的使用权被无故侵犯了。。。
大哥，自由不是无限度的，公共管理不是当玩具摆设的。。。你就算谈车辆限行，当初讨论到最后也没法认定侵权啊。
第五，原文在讨论高速免费对车主带来的收益变化问题，你插进来一句收费方赚钱辛不辛苦，跟这个问题有什么关系呢？
跟你的思路稍微跑一下题吧，抛开政府收费不谈，就谈私人的，收费方分为两种，因为修公路而取得收费权的，在收费权的转让中获得收费权的。先说后者，纯资金流动了。。。真辛苦啊真辛苦；再看前者，修了公路之后就以远超出收回成本、合理回报的价格和年限进行收费，果然辛苦啊辛苦。
不要侮辱弗里德曼。君不见节假日不收费之后人们至少不必在收费站排长龙了么？不收费是为了把优质资源给更多的人使用，这资源本来就属于公共。假设给更多的人使用造成了文中提到的大家都得不到优质服务，那只能说明政府提供的服务还不够多，把各种官员贪的搜出来够修一百条北京到广东的高速。